Aragón, que ha tenido en el pasado estrechas relaciones comerciales y culturales con el sur de Francia, estáhoy aislado de Europa. Quedó patente, el pasado verano, al cerrarse el túnel carretero de Somport y restringirse el tráfico de camiones en el paso del Portalet. Sin embargo, incluso con el Somport y el Portalet abiertos, las opciones para el sector exportador aragonés se reducen a recorrer 300 kilómetros extra, fundamentalmente por carretera, para alcanzar los pasos situados en ambos extremos del Pirineo, con el incremento en costes que supone. Una vez se imponga la Euroviñeta, una tasa que habrá de pagar quien transporte sus mercancías por carretera en concepto de costes ambientales y de construcción y mantenimiento de las infraestructuras, la situación empeorará.
El único modo de solventar estas cuestionesen el corto plazo, y con costes económicos y ambientales aceptables, pasa por reabrir el ferrocarril de Canfranc en ancho internacional y electrificado (de justicia con un territorio que ha exportado siempre la mitad de la energía eléctrica que producía,mientras veía a su gente emigrar a donde esa electricidad era enviada). El tren es el medio de transporte terrestre más eficiente, barato y sostenible a la hora de mover mercancías largas distancias (de ahí la Euroviñeta). Y en el caso de esta infraestructura, que sólo precisa de renovación, la inversión sería mínima y el impacto ambiental nulo, lo que no es baladí en un entorno de elevado valor ecológico y destino turístico de primer nivel como el Pirineo. A cambio, las necesidades logísticas aragonesas serían satisfechas, algo que, tomando en consideración la orografía del valle francés del Aspe y a pesar de la obsesión por la carretera, endémica a este lado de la cordillera (la autovía Huesca-Jaca ha fagocitado ya 500 millones de euros, el coste de reabrir el Canfranc, en 50 míseros kilómetros), no es posible ampliando el Somport, mucho menos el resto de pasos.
Sobre la capacidad y la rentabilidad de la reapertura se habla mucho y mal. En 2009 el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA de aquí en adelante) publicó el estudio más completo hasta la fecha sobre el Canfranc. En el mismo se cifra en unos 2 millones de toneladas de mercancías anuales la demanda potencial para el Pirineo central, asumible por la línea Zaragoza-Canfranc-Pau para la que se contempla una capacidad máxima superior a los 3 millones. El Canfranc reabiertotransportaría más de 1 millón de toneladas y seríarentable desde el primer día.Resultados no exclusivos del estudio del CESApues todos los realizados, algunos por reputados consultores europeos, demuestran viable la reapertura. Y si hay un proyecto al que se ha mirado siempre con lupa, ese es el Canfranc.
Sin embargo, y a pesar de haber firmado con Aquitania una hoja de ruta que prevé la reapertura para 2020, el Gobierno de Aragón se preocupa más por un proyecto que, en el mejor de los supuestos, no se concretará antes de entre 30 y 50 años. Es la Travesía Central Pirenaica (en adelante TCP), un nuevo corredor ferroviario para el que hay que construir un túnel de 35 kilómetros que costará más de 8.000 millones de euros y tendrá un impacto ambiental severoen el Pirineo aragonés.
La TCP está pensada para que 60 millones de toneladas de mercancías, llegadas de Asía en mega barcos portacontenedores (tras ampliarse el Canal de Panamá), sean desviadas de sus rutas marítimas y ferroviarias lógicas con el propósito de ser descargadas en los puertos de Algeciras y Sines (Portugal), y trasvasadas al tren para llegar a Europatras recorrer4.500 kilómetros de más y superar un desnivel acumulado de unos 8.000 metros, con un incremento en los costes del transporte de 7.000 millones de euros cada año (22 para las empresas aragonesas).Al margen de las consecuencias para el empleo europeo,y para el medio ambiente,de este modelo global de producción y consumoy de que existan dudas razonables de que sea viable energética y económicamente, semejante acrobacia logística a Aragón se le queda enorme.
Lo admiten sus propios promotores cuando manifiestan estar defendiendo un proyecto de Estado. Y, sin embargo, son los aragoneses los que impulsan la TCP de su bolsillo, financiando la Fundación Transpirenaica y los estudios preliminares e, incluso, un encuentro en Madrid con la CEOE, esto último inaudito en la mucho más realista reivindicación de la reapertura. Todo esto es inadmisible a tenor de las dificultades financieras de Aragón que han llevado a su Ejecutivo a incumplir los acuerdos firmados con la Universidad de Zaragoza.
Por otro lado, la estrategia que está siguiendo el Gobierno de Aragón de pedir el Canfranc y la TCP en los mismos foros crea confusión en la opinión pública y puede conducir a queno se reabra el Canfranc, perdiéndose una ocasión histórica(Aquitania está reabriendo el tramo Olorón-Bedous y estará en 2016 a tan sólo 32 kilómetros de Canfranc). Habremos de esperar al menos 30 años a disponer de una conexión ferroviaria con Europa por la que no circularán trenes de viajeros,luego no vertebraráun territorio con graves carencias demográficas (por el bien de Teruel más vale que se concrete antes el Corredor Cantábrico-Mediterráneo) y que sufrirásus impactos ambientales negativos sin recibir, como ha sucedido ya en el pasado, nada a cambio.
Aragón debe centrarse en la reapertura y olvidar veleidades como la TCP. Si en el futuro es necesaria, y puesto que su dimensión es estatal, deberá ser el Gobierno de España quien lo impulsey los aragoneses debatir si les resulta de interés, y en qué condiciones, que atraviese su territorio. Quizá tengan razón todos aquellos que piensan que la TCP no es sino una cortina de humo, una treta ideada paraesconder las miserias de unos gestores de Aragón incapaces de reabrir el Canfranc. Una treta que, por otra parte, nos está costando un dinero que no tenemos.
Texto: Diego J. Colás @hiawathazgz